文/徐昊
随着新能源汽车在2015年的大力发展，纯电动车也开始慢慢进入普通百姓的生活中。然而电动汽车的大批量产，也让更多质量、售后及使用方面的问题，暴露在阳光下。
近日，北京的王女士在某汽车论坛上发帖，讲述了她购买了北汽电动车后的“血泪史”。在购车后的一年时间里，她的车出现了三次故障，其中两次是因为电池问题。而且王女士车辆的情况，只能维修不能退换新车，这让王女士一筹莫展。
据悉，类似的案例在2015年其实存在很多，原因就在于新能源车私人市场销售上演“大跃进”，而行业普遍存在的技术瓶颈、售后保障不足等问题仍然存在。而产业飞速发展的背后，反映出的也是消费者法律保障的缺失，以及产业整体技术发展落后等现象。
消费者遭遇维权难
据《中国经营报》记者了解，王女士是在2014年12月，于北汽新能源车的北京五方桥4S店购买的EV150车型，但买了之后才发现，一年多时间里就出现了三次故障，其中有两次都是因为电池故障。
王女士描述道：“在购买了汽车5个月后，出现了第一次故障，将车送至北京来广营4S店进行修理，对方说是因为我快充过一次电池引起的故障。后来他们帮我更换了电池芯，汽车才能继续使用。在出现了这次问题后，我就比较谨慎，只使用家用充电桩慢充。”
但在2015年12月底，汽车第二次出现故障，北汽新能源五方桥4S店的回答是：“系统需要升级。”
而令人意外的是，就在这次系统升级后的第19天，电池的故障再一次出现。“车子刚刚开出家门十分钟，正在行驶中就突然不动了，而且发出类似烧焦的气味。如果是在高速公路上突然行驶不了，正好后面又来一辆卡车刹车不及，后果简直不堪设想。所以我希望能够退换一辆新车。”王女士不得不再次将车送到五方桥4S店，并提出了自己的想法。
然而在与4S店的交涉中，王女士并没有得到满意的结果。五方桥4S店的售后经理刘建新表示：“王女士车辆故障并没有达到退换标准，只能维修，而且我也不能保证在短期之内车辆会不会再次出现故障。”随后，记者也与刘经理进行了沟通，对方仍表示退换标准都是由厂家规定的，他们只是照此行事。不过就在记者要求刘经理向消费者解释哪些情况可以退换新车时，他也未能明确答复。
无独有偶，邹女士同样在这家五方桥4S店购买另一款型号的北汽新能源汽车。1月23日、24日，北京遭遇了入冬以来最强的寒潮，就在24日下午，邹女士的汽车在不到一个小时里，可使用的里程从50公里急速下降到3公里，最终导致车辆无法行驶。而此时，距离邹女士提新车还不到一个星期。
邹女士告诉记者：“其实之前我也曾了解过，如果电动车使用暖风，电量可能会流失得很快，因此在1月23日充满电后，我都没有使用过暖风。而后，我的汽车也只大约行驶了50公里，而这辆汽车充满电后的续航里程应该为160公里。”
针对上述问题，北汽新能源汽车的相关负责人告诉记者，北汽已经将电池纳入到“三包”的范围内。2015年的车提供6年/20万公里的质保，2016年的车提供8年/15万公里的质保。“和燃油车的油耗标准值一样，电动车的设计里程是在平坦路面下匀速行驶的条件下达到的。但是在实际驾驶中，由于驾驶习惯和路面状况以及气温的不同，不能达到设计里程的情况是很常见的，与电池品质没有直接关系。一般情况下，受温度影响，冬季或多或少都会出现电量下降导致里程下降的问题，这属于正常现象，一般不影响日常用车，不属于质量缺陷问题。”该负责人还表示，“如果消费者对检测结果有异议，可以到国内拥有汽车质量评定资质的机构进行检测，出具车辆质量检测报告，要求厂家依据三包条文手册解决问题。”
目前，邹女士已将车辆送至北汽的维修服务商处，由于她对电池质量表示严重怀疑，因此希望厂家能够为她出具一份车辆检测报告。不过截至记者发稿前，商家仍在用各种理由拖延检测。“其实现在国内大多数汽车检测机构与汽车生产厂家‘挂钩’，相当于比赛中既当运动员又当裁判员，如果检测结果说电池没有问题，我也只能认了。” 邹女士道出了她的担心。
法律滞后无明确依据
实际上，在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称“汽车三包”)。对于燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地，是非强制“三包”，这其中就包括了蓄电池。在此规定出台之时，纯电动汽车的发展和今天的状况不可同日而语，因此规定并未针对此做出进一步的说明。
记者在纯电动汽车的产品说明书上看到，动力电池及控制系统属于核心部件，核心部件还包括了驱动电机及控制系统、PEU总成和整车控制器。然而产品说明书的“三包”条款中，只写到“购车发票开具之日起60日或3000公里之内，驱动电机、变速器的主要零部件出现产品质量问题的，消费者可以选择免费换车或退车”，而并未提到动力电池出现问题后，是否能够免费退换车辆。
此外，记者在一份北汽电动车的购买合同上也看到：电池、电机、电控保修6年/15万公里，而并未出现“三包”或退换等字眼。就此，北京市京师律师事务所律师王旭告诉记者，电池作为纯电动汽车的核心部件，应该与燃油汽车的发动机、变速器一样，受到同等的待遇。然而目前，仅在国家质检总局的网站上，看到过相关部门对公众留言回复中提到：“新能源汽车的电池应该属于强制‘汽车三包’的范围”。但并没有明确的法律条款和正规的指导意见。
其实“汽车三包”中还明确规定了，修理和退换车辆的具体标准。比如，在“三包”有效期内，如果汽车修理时间累计超过35天，或者同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者可以换车；发动机换两回仍不正常可退车；产品出现产品质量问题，消费者凭“三包”凭证由修理者免费修理，其中包括工时费和材料费。
王旭认为对于新能源汽车的电池，目前还缺少类似在国家层面上的统一标准。比如，电池出现了哪种问题，必须更换新的电池或者进行整车退换，都没有明确的规定。这就导致汽车厂商往往具有较大的自量权。记者询问了北汽新能源汽车上述负责人，他也表示关于退换车辆目前并没有一个统一的标准，只能根据损坏的具体情况来定夺。
与此同时，记者还从刘经理那里得知，王女士第一次修理车辆，并不是在他们的店里进行的，而且他找不到第一次的维修记录。而记者再次向王女士求证，她表示前两次故障的修理，并没有人向她提供过车辆的检测报告，甚至没有任何维修凭证，她只有拖车记录才能证明自己的汽车确实出现过问题。
就此，记者了解到，汽车在正规维修点进行维修后，维修人员必须出具一式两份的维修凭证，一份保存在商家，另一份交给消费者，同时应该将维修记录上传到企业网站上。王旭告诉记者，对王女士汽车维修的处理方法，4S店显然涉嫌违规。对商家这样的违规操作，并没有任何违规成本，而这样的疏漏却常常成为商家拒绝消费者要求的托词。
电池技术成行业掣肘
近两年，新能源汽车的发展势头十分迅猛，特别在2015年上演了一场“大跃进”。数据显示，2015年新能源汽车年销量在新增汽车销售中的占比首次突破1%，截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。
而作为新能源汽车销售排名较前的车企，北汽新能源全年销售20129辆，同比增长3.6倍，目标市场占有率扩大到25.8%，继续蝉联国内纯电动汽车销量桂冠、并位居全球单品销量第四位。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，目前私人购置新能源汽车有明显兴起，尤其是纯电动汽车。在北京这样的一二线城市，纯电动汽车不受号牌的限制，2015年1~9月份，北京纯电动车销售达到6000台，天津和深圳也相同。而在三四线城市，由于政府的补贴幅度比较大，低价位的纯电动汽车也广受青睐，像在伊春、九江、上饶等一些大家并不太熟悉的城市，新能源汽车也得到了很好的发展。
然而在记者与诸多消费者的沟通中发现，由于国产新能源汽车在电池技术的缺陷，让很多想要购置新车的消费者望而却步。崔东树也认为，对于很多预算比较充裕的消费者表示，如果没有号牌的限制，他们都仍然会选择传统汽车。
据英国《金融时报》的调查显示，中国的电动汽车电池工艺水平远远落后于日本和韩国，“日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%~40%，充电次数也是中国的几倍。”目前，后两者控制了全球70%的锂电池市场。
有关资料显示，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。
而在近期举办的“中国电动汽车百人会论坛”上，中国汽车工业协会常务副会长董扬也提出，国产新能源汽车最大的短板就是动力电池。“从长远来看，第一，不能用追求电池的重量来换取里程；第二，要降低电池成本，要过渡到无补贴；第三，不但电池电机系统要好，而且整个车的轻量化、风阻力效能都要提高；第四，也是最关键的，要提高动力电池的水平。”董扬认为。
当然，新事物的发展在初期总会出现各种问题，而电动车要真正做到走进私人消费市场，产品质量、售后服务等，都是不可避免的问题。在此过程中，厂家和经销商就要更多承担解决问题的角色，这样才能保障我国新能源汽车市场向好发展。
